Don vi tham van Muc phi xe vao noi do

Đơn vị tham vấn: ‘Mức phí xe vào nội đô chẳng thể quá thấp’

Nhóm nghiên cứu Đại học Giao thông vận chuyển đánh giá, mức phí cho xe vào nội đô nếu thấp thì xe cá nhân giảm không đáng kể, không làm giảm ùn tắc giao thông.

Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội (Sở Giao thông vận chuyển) vừa báo cáo thành phố đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Mức phí dự kiến ngày thường với ôtô dưới 9 chỗ từ 25.000 đến 60.000 đồng/lượt, ôtô 9 chỗ trở lên và xe tải từ 15.000 đến 40.000 đồng/lượt. Phí sẽ được thu linh hoạt theo khung giờ, từ 5h đến 21h (giờ cao điểm, giờ thường và giờ thấp điểm).

TS Đinh Thị yên bình, đại diện nhóm nghiên cứu của Đại học Giao thông vận chuyển – đơn vị tham vấn đề án thu phí phương tiện vào nội đô, cho hay nhóm đã tính toán với mỗi mức phí tương ứng có thể giảm được bao nhiêu ôtô để thành phố lựa chọn theo mục tiêu đề ra. Nếu mức phí cho xe vào nội đô quá thấp thì ôtô cá nhân giảm không đáng kể; nếu thu quá cao thì đạt hiệu quả giảm ùn tắc giao thông song liên quan đến đời sống người dân.

Vì thế mức phí phải đảm bảo không quá thấp để người đi ôtô cá nhân cân nhắc điều chỉnh lộ trình, thay đổi loại phương tiện hoặc khung giờ tham gia giao thông, đồng thời đủ bù đắp kinh phí đầu tư và phí tổn vận hành bảo trì hệ thống.

Đường phố Hà Nội tháng 9/2021. Ảnh: Ngọc Thành.

Đường phố Hà Nội tháng 9/2021. Ảnh: Ngọc Thành

Sau một thời gian, số phí thu còn lại (sau khi bù đắp tất cả phí tổn đầu tư và vận hành) sẽ được nộp vào ngân sách thành phố và sử dụng cho các mục tiêu nâng cao năng lực hệ thống giao thông thành phố, giảm ùn tắc giao thông.

Ôtô vào nội đô được chia làm các nhóm: Nhóm chịu phí toàn bộ, nhóm được giảm phí, nhóm được miễn phí và nhóm không thu. Trong đó, xe cá nhân sẽ có mức phí cao nhất, xe sức chứa càng lớn càng được giảm phí; không thu phí đối với xe buýt công cộng và xe công vụ, xe ưu tiên.

Xe vận chuyển hàng hóa được coi xét miễn phí để không liên quan đến vận chuyển phục vụ sản xuất. Xe cá nhân của người dân và cơ quan trong khu vực thu phí được miễn một số lượt nhất thiết. Khung giờ cao điểm sẽ áp mức phí cao nhất và không thu phí vào ban đêm.

Công nghệ thu phí điện tử không dừng sẽ đảm bảo không gây ùn ứ phương tiện tại các trạm. Thế giới hiện vận dụng công nghệ thu phí không dừng, là sự kết hợp giữa công nghệ nhận mặt phương tiện từ xa và công nghệ tự động nhận dạng biển số đảm bảo được thu phí tự động với độ chính xác cao, nhận mặt được phương tiện chính xác trong điều kiện giao thông đông đúc. Các phương tiện vẫn di chuyển thông thường trong khi hệ thống tự động khấu trừ tiền phí.

Lý giải nguyên nhân đặt ranh giới thu phí từ vành đai 3 trở vào nội đô, TS Bình cho biết, đề án đã coi xét nhiều phương án vùng thu phí như thu theo vành đai hẹp, vành đai rộng, đa vành đai, theo khu vực. Mỗi phương án đều được phân tách đánh giá hiệu quả và tác động. Phương án nào cũng có ưu và nhược điểm, ví dụ nếu thu theo khu vực quá hẹp (vành đai 1, 2 trở vào) thì hiệu quả giảm ùn tắc sẽ không lan tỏa rộng, khó khăn khi tổ chức giao thông vòng tránh và bãi đỗ xe trung chuyển, nhưng kinh phí đầu tư hệ thống thu phí thấp.

Nhóm nghiên cứu đề xuất phương án thu phí bên trong vành đai 3 với 87 cổng thu phí tại 68 vị trí để bao được phần lớn điểm thường xuyên ùn tắc. Ngoài ra, khu vực thu phí rộng sẽ dễ bố trí quỹ đất cho hạ tầng giao thông kết nối và trung chuyển – đây là điều kiện xung yếu để tổ chức thu phí.

“Cổng thu phí được bố trí tại tất cả đường và ngõ vào có mặt cắt đủ rộng cho xe con đi được, tạo thành vành đai khép kín. Mặt khác khi có sự thay đổi về hạ tầng giao thông thì các cổng mới sẽ được bổ sung, việc né trạm chuyển qua lối khác khó có thể xảy ra”, TS Bình nói.

Tuy nhiên, do nội đô bên trong vành đai 3 có quy mô rộng nên nếu chỉ thu phí mà không vận dụng các biện pháp quản lý xe cơ giới cá nhân thì hiệu quả giảm lưu lượng bên trong khu vực thu phí sẽ không cao. Do đó, TS Bình cho rằng các biện pháp quản lý phương tiện cá nhân bên trong khu vực thu phí cần được thực hành đồng bộ như quản lý đỗ xe cá nhân, siết chặt đăng ký ôtô của người dân hoặc vận dụng hạn ngạch đăng ký xe trong khu vực thu phí… trên cơ sở Nghị quyết số 04 của HĐND TP Hà Nội.

TS Bình cũng cho rằng việc thu phí xe vào nội đô chỉ khả thi khi đã đáp ứng được các điều kiện như văn bản quy phạm luật pháp liên quan đến thu phí, hệ thống cơ sở dữ liệu phương tiện giao thông được đồng bộ; chủ xe lắp đặt đầy đủ trang thiết bị trên phương tiện để có thể thực hành thu phí không dừng và xử lý vi phạm bằng phạt nguội.

Ngoài ra, cần đảm bảo các điều kiện về kết cấu hạ tầng giao thông, giao thông tĩnh và bãi đỗ trung chuyển để hành khách gửi xe cá nhân và trung chuyển thuận tiện sang hệ thống vận chuyển công cộng, phương tiện thay thế; năng lực hệ thống vận chuyển hành khách công cộng đáp ứng được nhu cầu chuyển đổi từ đi xe cá nhân của một phòng ban người dân.

“Nếu chỉ vận dụng đơn độc một biện pháp thu phí xe vào nội đô thì không giải quyết được ùn tắc, đặc biệt với quy mô vùng thu phí rộng”, TS Bình nhấn mạnh.

Singapore thu phí tự động trên nhiều tuyến đường qua hệ thống ERP (Electronic road-pricing) để giảm ùn tắc ở trung tâm thành phố từ năm 1998. Ảnh: Straitstimes.

Singapore thu phí tự động trên nhiều tuyến đường qua hệ thống ERP (Electronic road-pricing) để giảm ùn tắc ở trung tâm thành phố từ năm 1998. Ảnh: Straitstimes.

Đề cập thí điểm thu phí nội đô từ năm 2025, bà Bình cho biết các năm 2025, 2030 là lấy theo mốc thời gian phát triển hệ thống giao thông vận chuyển của thành phố. Thu phí chỉ khởi đầu khi đủ điều kiện như hệ thống giao thông công cộng của thành phố cơ bản đáp ứng nhu cầu chuyển đổi từ đi xe cá nhân của một phòng ban người dân.

Đơn vị tham vấn đã nghiên cứu nhiều phương án phân kỳ thu phí: Đầu tư một giai đoạn toàn bộ hệ thống thu phí; đầu tư hai giai đoạn và ba giai đoạn để coi xét. Việc phân kỳ nhiều giai đoạn có ưu điểm là đánh giá thí điểm trước khi đầu tư toàn bộ hệ thống, nhược điểm là sẽ xảy ra vòng tránh gây ùn tắc ở tuyến đường khác. Đơn vị tham vấn đã sử dụng phần mềm mô phỏng giao thông để đánh giá mức độ ùn tắc và làm rõ điều kiện đi kèm nếu lựa chọn phương án này.

Đề án thu phí xe vào nội đô vừa được Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội báo cáo UBND thành phố đã xác định 68 vị trí với 87 trạm thu phí đặt bên trong ranh giới vành đai 3, nằm trên các trục đường hướng tâm vào trung tâm thành phố. Phương tiện đi đường vành đai 3, xe quá cảnh, không vào trung tâm sẽ không phải trả phí.

Khái toán tổng phí tổn đầu tư 87 trạm hơn 2.600 tỷ đồng, gồm phí tổn đầu tư ban sơ, thay thế thiết bị hết khấu hao, chưa tính phí tổn vận hành.

Dự kiến giai đoạn 2021-2025, thành phố sẽ xây 15 trạm thu phí tại 9 vị trí trên các trục nội đô có lưu lượng giao thông cao; giai đoạn 2025-2030 xây dựng 59 trạm thu phí tại 46 vị trí phía Nam sông Hồng; sau năm 2030 sẽ khép kín vành đai thu phí theo phương án hoàn chỉnh của dự án, xây 13 trạm thu còn lại.

Đề án sẽ được xin ý kiến các đơn vị, tổ chức liên quan và trình HĐND TP Hà Nội coi xét, thông qua tại kỳ họp cuối năm 2021.

Đoàn Loan